Kanton Basel

Gebiet

Der Kanton Basel wurde durch den Entscheid der gesetzgebenden Räte am 28. April 1798 in die Distrikte Basel, Liestal, Gelterkinden und Wallenberg eingeteilt.[1] Für die Rekonstruktion des Gebietsstands stützen wir uns auf die Dissertation von Matthias Manz.[2] Im südöstlichen Kantonsteil entsprach das Gebiet des helvetischen Kantons Basel den heutigen Kantonsgrenzen von Baselland. Nicht zum Kanton Basel gehörten die Gemeinden Allschwil, Schönenbuch, Oberwil, Therwil, Reinach, Arlesheim, Ettingen, Aesch und Pfeffingen. Diese Orte lagen zunächst im französischen Departement Mont-Terrible. Sie kamen ab 1800 zum Departement Haut-Rhin. Benken und Biel bildeten eine Basler Enklave in französischem Gebiet.

Nach der helvetischen Distriktseinteilung von 1798 gehörte Aristorf mit Augst und Olsberg zum helvetischen Kanton Basel.[3] Nach dem Historischen Lexikon der Schweiz war aber nur das Gebiet südwestlich des Violenbachs Teil des Kantons Basel, das nordöstlich von diesem gelegene Gebiet war französisches Protektorat, das 1803 zum Kanton Aargau kam. Dieser Grenzverlauf wird in Mallets Schweizerkarte von 1798 bestätigt.

Quellen

Die formale Gestaltung der dem Kriegsministerium eingereichten Dokumente, die in diesen gemachten inhaltlichen Angaben und die lobenden Reaktionen aus der Zentralverwaltung lassen auf eine in Basel bereits relativ hoch entwickelte regionale Strassenverwaltung schliessen. Im Zusammenhang mit den verschiedenen Umfragen sind aus dem Kanton Basel folgende im Projekt transkribierte Dokumente überliefert:

• Tabelle über die Brücken und deren Zustand aus dem Jahr 1799[4]
• Antwort vom 28. Oktober 1800 auf die Vernehmlassung des Kriegsministers vom 15. September 1800 bezüglich einer Neuordnung des Strassenwesens[5]
• Strassenklassifikation des Kantons Basel vom 29. Oktober 1800 von Johann Jakob Schäfer [6]
• Rückmeldung des Kriegsministers vom 12. November 1800 auf die am 29. Oktober 1800 eingegangene Klassifikation[7]
• Strassenklassifikation des Kantons Basel vom 20. November 1800[8]
• Rückmeldung des Kriegsministers vom 24. Dezember 1800 auf die am 20. November 1800 eingegangene Klassifikation[9]
• Antwort vom 3. Juni 1801 auf die Umfrage vom 15. Februar 1801 zu den Verhältnissen des Strassenbaus und -unterhalts[10]

Im Weiteren sind in den Beständen der Division III des Kriegsministeriums vier Karten überliefert, die den Kanton Basel zeigen:

• Der Kanton Basel, Daniel Bruckner, 1766[11]
• Der Kanton Basel, Gabriel Walser, 1767[12]
• Die Landschaft Basel und das Frickthal. Entworfen und mit beweglichen Typen gesetzt,
  Wilhelm Haas[13]
• Entwurf des Kantons Basel zur Uebersicht der Landstrassen 1800, J. J. Schäfer Verw[alter][14]

Entwurf des Kantons Basel zur Uebersicht der Landstrassen 1800. J[ohann] J[akob] Schäfer Verw[alter]. Schäfer war auch der Autor der Klassifikation vom 29. Oktober 1800.

Das Strassennetz des helvetischen Kantons Basel gemäss Klassifikation von Ende 1800

In der Umfrage des Kriegsministers vom 18. Oktober 1800, im Gesetz vom 22. Oktober 1800 und in folgenden Präzisierungen des Kriegsministers wurde kurz erläutert, was die verschiedenen Klassen auszeichnete:

1. Klasse
Hauptstrassen, die durch Transport grosser Lasten, durch Diligencen und allgemein grosse Frequenzen am meisten mitgenommen werden.

2. Klasse
Wege, die durch Fuhrwerke des Handelsverkehrs weniger mitgenommen werden, die aber dennoch zu den grossen Strassen gerechnet werden.

3. Klasse
Kommunikationswege, die von den grossen Strassen aus ins Landesinnere führen oder die Regionen untereinander verbinden.

4. Klasse
Gemeindeverbindungen.

Zur Klasseneinteilung siehe auch «Strassenklassen».

Das Strassennetz des Kantons Basel nach der Rückmeldung des Kriegsministers vom 26. Dezember 1800. (GIS HSE 2018; Relief Imhof 1982)

Basel war aufgrund seiner Lage am Rhein, aufgrund der wirtschaftlichen Eigenbedeutung der Stadt und aufgrund seines aufwendigen Strassenausbaus in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts Zentrum eines hier zusammenlaufenden Netzes von Hauptstrassen. Strassen erster Klasse führten von Basel Richtung Frankfurt, von Basel über Bourglibre nach Frankreich, von Basel über Burgfelden nach Frankreich, von Basel nach Liestal und von dort über den Oberen und den Unteren Hauenstein ins schweizerische Mittelland, sowie entlang des rechten Rheinufers nach Rheinfelden. Als Strassen zweiter Klasse wurden die Strassen nach Delsberg, ins Wiesental und über Kaiseraugst Richtung Rheinfelden, Waldshut und Schaffhausen eingestuft.

Die Basler Klassifikationen wiesen die viertklassigen Strassen nur pauschal aus. Das entsprach durchaus noch dem Auftrag des Kriegsministers. In diesem waren wohl vier Klassen erwähnt und definiert. Die helvetische Strassenverwaltung forderte aber zwingend nur von den ersten drei Klassen Informationen ein. Die ursprünglichen Pläne der Zentralverwaltung hatten die Übernahme der Strassenverantwortung der ersten drei Klassen durch den Staat vorgesehen. Es war den Kantonen darum überlassen, auch die vierte, respektive in Gebirgskantonen auch die vierte bis sechste Klasse zu dokumentieren. Das weitgehende Ziel der Übernahme der obersten drei Klassen wurde angesichts der sich verschärfenden helvetischen Finanzmisere schon bald auf die Strassen erster und zweiter Klasse reduziert.

Die Basler Dokumente sind reich an Informationen über das Strassen- und auch über das Verkehrswesen. Allgemein bekannt ist, dass Bern ab der Mitte des 18. Jahrhunderts Chausseen gebaut hatte. Dass aber auch Basel ungefähr gleichzeitig die wichtigen auf die Stadt zulaufenden Strassen zu Chausseen ausgebaut und deren Unterhalt in staatlicher Regie übernommen hatte, ist weniger bekannt. Diese sind in der Basler Klassifikation vom 29. Oktober 1800 wie folgt nachgewiesen: «Wegen den in dem gebürgigten Kanton befindlichen kleinen Flüssen, Bächen, Brunnen, beÿ Regengüssen sich ergiessenden Waldwassern, sind zum Behuf der Strassen einige steinerne Brüken, mehrere Gewölbte und eine beträchtliche Anzal kleinern Dohlen angelegt, an gebürgigten Orten, und da wo die Strassen neben Bächen lauffen, sind zu Befestigung und Beschirmung derselben an mehrern Orten Mauern aufgeführt. Die Anlegung und Unterhaltung dieser Brüken, Dohlen und alles Maurwerks ist jederzeit auf Kosten der Regierung geschehen.
Alle Strassen von der Hülften Brüke [östlich von Pratteln] in dem obern Theile des Kantons sind in den Jahren 1748 und 1749 mit Bruchsteinen gepflastert und mit Grien überführt, die Breite dieses Pflasters ist fast durchgehends 20 Fuß und etwas darüber, mit neben denselben laufenden Gräben.
In dem Basel District, wo dieselben meist über grienichten Boden gehen, sind die Grenzen der Breite durch die nebenlauffenden Gräben bestimmt, und die Anlage der Strassen mit vielem Grien gemacht.»[15]

Wie Johann Jakob Schäfer im Bericht der Basler Verwaltungskammer betonte, war der Raum Basel überhaupt die Region mit der grössten Dichte von leistungsfähigen und stark benutzten Strassen. Die Stadt Basel war der wichtigste Zugang des Güterverkehrs in und durch die Helvetische Republik.[16] Die Strasse von Basel nach Liestal war denn auch die am stärksten befahrene Strasse der ganzen Republik: «Bey dieser Einteilung ist zum voraus zu bemerken, daß unter diese Classen für die sämtlichen Strassen Helvetiens ein grosser und beträchtlicher Unterschied ist, indem wenn man die Strasse von Basel bis auf den alten Markt ob dem Städtlein Liestal in die erste Classe sezt, keine Strasse in ganz Helvetien sich befinde, die so stark mit Fuhrwerken aller Art mitgenommen werden, daß dieselben mit dieser Strasse, wegen dem Gebrauch in die gleiche Classe zu sezen wären, indem alle Güterfuhren, Posten, Kutschen &c. die von Basel nach der obern Schweiz und durch dieselbe gehen, diese Strasse gebrauchen.
Gleiche Beschaffenheit hat es mit den zweÿ Strassen von Basel durch das Oberrheinische Departement nach Frankreich, und der Strasse über die Wiesenbrüke jenseits nach Deütschland.
Die Strassen nach Bern und Lucern, werden jede für sich nicht so stark gebraucht, als die obgemeldten Strassen, aber doch immer noch mehr als eine der übrigen Strassen, in der obern Schweiz, zu welchen dieselben führen, indem die Fuhrwerke, die diese Strassen befahren, in den Kantonen Solothurn, Bern[,] Argau auf Nebenstrassen, von diesen Strassen abgehen, daß also diese Strassen ebenfalls um vieles mehr mitgenommen werden als die Wege in andern Kantonen.»[17]

Alle klassifizierten Strassen des Kantons Basel waren fahrbar, die erste und die zweite Klasse mit Kutschen und schweren Fuhrwerken. Bei letzteren handelte es sich in der Zeit des ausgehenden Ancien Régime in der Regel um Zweispänner mit einem Gewicht von zwei bis zweieinhalb und in der Zeit der Helvetik bis drei Tonnen, Fracht inklusive Wagengewicht. Das waren obrigkeitlich verordnete Höchstgewichte, bei denen sich Bern durchgesetzt hatte, während die Kaufmannschaft von Basel höhere Limiten gewünscht hätte.[18] Die Basler Klassifikation sprach im Falle von aus Deutschland kommenden Fuhrwerken von höheren Gewichten bis zu fünf Tonnen.[19] Tatsächlich aber waren in Richtung schweizerisches Mittelland auch die zweieinhalb respektive drei Tonnen schwer genug, wenn es galt, mit Frachtfuhrwerken die Juraübergänge des Oberen und des Unteren Hauensteins zu überwinden. Für den Unteren Hauenstein benötigte man einen Vorspann von acht bis zehn Pferden, für den Oberen Hauenstein als Faustregel mehr als die doppelte Anzahl der normal angespannten Pferde:[20] «Von der Papiermühle ob Waldenburg bis gegen Langenbruk 3650 Klafter gehet dieselbe [Strasse] steil Berg an, über den obern Hauenstein bis an das Dorf Langenbruk, welche Strecke mühsam und kostspielig zu unterhalten, indem für die hinauf fahrenden Fuhren, mehr als doppelt so viel Pferde vorgespannt werden müssen. Durch das Hinunderfahren der Fuhren wird dieser Bezirk wegen dem erforderlichen Spannen der Räder sehr mitgenommen und ruinirt.»[21] Und über den Unteren Hauenstein «gehet die Strasse bis unter das Dorf Leüfelfingen 4058 Klafter in und neben dem schmalen Thale zimlich Berg an, von wo dieselbe durch Leüfelfingen bis oben an das Dorf auf 667 Klafter noch steiler steiget.
Hier fangt der sehr steile sogenannte niedere Hauenstein an, da diese Strasse nach 667 Klafter bis auf die Höhe an die Grenze des Kantons sehr steil fortgehet. Dieser letste Bezirk wird wie der Waldenburger Hauenstein, wegen dem Vorspann von 8 und 10 Pferden an jeden geladenen Wagen, und durch das Spannen der Räder der herunder fahrenden Fuhren, sehr hart mitgenommen und wenn solche schon reparirt, in kurzer Zeit wieder zu Grunde gerichtet und ruinirt».[22]

Die dritt- und viertklassigen Strassen waren selbst in der Ebene nur mit bedeutend leichten Karren und Wagen befahrbar. Die viertklassigen Strassen waren «meistenteils schmal von 8 bis 10 auch 12 Fuß breit. Der Zustand der Fahrwege richtet sich meistens nach der Art des Locals, worüber dieselben gehen. Dieselben sind auf gutem harten Boden wo sich Steine und Grien dabeÿ befinden, besser, als auf thon[-] und laimartigem Boden, wo keine Materialien zu derselben Verbesserung sich nahe dabeÿ befinden. Die Unterhaltung geschiehet durch die Bürger der Gemeinde, in deren Bahn [Bann] diese Wege liegen, oder auch wenn mehrere Gemeinden dieselben gebrauchen, werden diese Wege im Nohtfall gemeinschaftlich von denselben reparirt, welches aber oft erst alsdann geschiehet, wenn dieselben ruinirt und unbrauchbar sind.»[23]